擁有97 艘貨櫃船的全球第7 大航運企業韓國“韓進海運”，由於無法與債權人就償還53.7 億美元債務達成協議，日前突然申請破產保護。85 艘已出海的貨櫃船頃刻間變成無主孤魂，全球主要港口一度、甚至仍然拒絕韓進船隻入港，令大批貨物和船員滯留外海。有分析認為，被稱為“航運界雷曼”的韓進事件，揭露了全球航運業產能過剩問題，加上全球經濟不景， 將來不排除再有其他船公司倒閉。
貸款壞賬多 銀行同沉船
全球航運業爆發危機，連帶一直以貸款支撐航運業發展的銀行業亦受到衝擊，當中傳統上慣向航運業界提供貸款的德國銀行業，更是損失慘重。
德國銀行業在2007 年至2008 年金融海嘯爆發前，願意向船運公司借出70%以至全數造船成本，導致損失不菲。其中德國商業銀行在船運方面的資產值，從190 億歐元跌至僅80 億歐元，最終在2012年退出這範疇。不來梅州立銀行借予船運公司的貸款，佔貸款總數達30%，在航運需求減少下，上半年錄得3.84 億歐元虧損，並為貸款損失撥備4.49 億歐元。
北德意志銀行隨即作價2.62 億歐元，全面購入不來梅州政府所持的不來梅州立銀行股份，避免後者倒閉，收購價遠低於州政府2012 年增持股份時的作價。不過，北德意志銀行也自身難保，今年上半年錄得4.06 億歐元虧損，主要由於航運方面的貸款損失， 該行上月同意出售部分貸款給私募基金KKR。
雖然包括香港在內部分港口已經陸續容許韓進貨船卸貨，估計仍有價值百億美元的貨物積壓在滯留的韓進貨船上，被困船員更多達1,200人，面臨水盡糧絕。韓國政府日前曾表示，由韓進大股東和其他高層提供的資金，應該足夠讓韓進在本月底前卸下所有貨物。
業界“傲慢瘋狂”亂擴船隊
雖然韓進市佔率僅3%，但由於破產前毫無徵兆，令業界感到震驚，亦凸顯了全球航運業產能過剩的問題。評級機構穆迪6 月的報告指出，去年全球貨船產能大增8.6%，同期全球貿易只增長2.6%。
但縱使需求疲弱，各大船公司卻繼續訂造大型貨櫃船，去年6 月至今年5 月間，能處理1.8 萬個20 呎標準貨櫃的超級貨櫃船數目，由22艘增至37艘；能處理1.4萬至1.8萬個標準貨櫃的貨櫃船，亦由51艘增至70艘。
專家：下一個輪到日本
船公司訂造超級貨櫃船，原本是希望提升效率和壓低收費，搶佔市場，結果卻造成供過於求、收費跌至歷史低位，形成惡性循環。英國著名航運雜誌《Containerisa-tion International》編輯貝克直言，全球航運業的“傲慢、自我中心和瘋狂”造成這種局面。
貝克指出，航運業於金融海嘯過後對全球貿易前景過於樂觀，卻沒有考慮到中國經濟增長放緩的可能性，“航運業界一整代人都活在中國崛起的時代，人人都以為這將是永遠。” 此外，巴拿馬運河的成功擴建，導致全球貨船尺寸不再受制於只能運載3,000 至5,000個標準貨櫃的“巴拿馬型”，也造就愈來愈多超級貨船的出現。
業界本來可以透過淘汰舊式貨船解決產能過剩問題，但由於鐵材價格低企，令很多企業索性讓無貨可運的“殭屍船隊” (zombie fleet) 閒置海上， 也不願蝕本拆船。
截至4 月，全球便有325 艘500 個標準貨櫃以上的貨船閒置。韓進停運令運費上升，令其他船企短期內受惠，但業界產能過剩的長遠問題仍在。分析指，船企從落單到新船付運，之間有兩年發貨期，而貨輪的平均壽命為20 年，因此船企的決策都是建基於長達數十年的長期預測，它們擔心若對新船投資不足，待經濟景氣時，可能缺乏競爭力搶佔市場。
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