如今，誰應該為京東物流的虧損買單?取消底薪、裁員、轉型，京東物流從自建到開放的“轉基因”嘗試能否成功?
輿論熱議之際，京東還在對物流業務進行大規模調整，京東對配送員取消底薪、調低公積金繳納比例、增加攬件任務的舉動引发內外不解。
在京東21年的发展史上，自建物流是最受爭議的一個決定。有人視之為京東得以勝出的殺手鐧，有人稱之為京東長期虧損的累贅。
京東物流是劉強東力排眾議的產物，它構建了京東的護城河，成為劉強東眼中最引以為傲的決策。但12年過去，劉強東不惜投入上百億資金，引入紅杉、高瓴、騰訊作為戰略股東，京東物流仍未带來正向盈利。
2018年，京東物流虧損28億元。劉強東一改往日的豪情壯志，深夜发公開信向配送兄弟們訴苦，聲稱京東物流賬上的錢最多能再撐兩年。
京東物流的模式，曾經是京東的驕傲，現在成了“彼此的拖累”。京東的股價在2018年從50美元跌至不足20美元，今年終于艱難地爬升至30美元。一位二級市場投資人告訴燃財經，如果京東物流持續虧損，而且看不到改善的未來，會影響京東的基本面，因此影響股價。
外部訂單量太少、內部成本太高，被劉強東視為京東物流持續虧損的源頭。京東數萬名配送員，應該為京東物流過去12年的虧損買單嗎?此前，京東物流對配送員取消了底薪工資，調低了公積金繳存比例，並增加了攬件任務。
過去有硬氣的投資人買單。2006年京東虧損缺錢，劉強東想融200萬美元，今日資本的徐新給了他1000萬美元;2010年，高瓴資本的張磊投資2.65億美元，讓劉強東在物流和供應鏈系統“燒”出競爭力。
如今，誰應該為京東物流的虧損買單?取消底薪、裁員、轉型，京東物流從自建到開放的“轉基因”嘗試能否成功?
底薪和五險一金不是虧損主因
劉強東在內部信中首次透露了京東物流的虧損金額：2018年虧損超過23億元，扣除京東零售的內部訂單結算盈余，虧損28億元。另外，京東物流已連續虧損12年。
但它的競爭對手已經全部盈利。2018年，順豐淨利潤為45.56億元，在各大快遞公司中排名第一，四通一達(中通、韻達、申通、圓通、百世匯通)淨利潤分別為42.01億元、26.6億元、20.45億元、19. 04億元、5.08億元。
京東物流的成本，在京東財報中可以一窺端倪。
過去三年，京東的履約成本分別為186億元、259億元、320億元，在收入中佔比分別為7%、7.1%、6.9%。履約環節主要由京東物流來完成，包括采購、倉儲、配送、客戶服務和支付處理等。其中，倉儲和配送是費用佔比最高的兩個環節，對應的員工為倉儲工人和配送員。
在劉強東的內部信中，成本太高是京東物流長期虧損的重要原因，其中很重要的一塊成本是人員開支。
按照劉強東的說法，京東配送員的五險一金和商業保險繳納額，是其他民營物流公司配送員的3-6倍，2018年的繳納總額要比市面主流的四五家民營快遞公司的總和還要多。京東物流在微博的公開回應中稱，去年京東物流為基層員工繳納的五險一金超過數十億元。
待遇高于同行，此前一直是京東物流吸引配送員的一大法寶，但從財務角度而言，這加大了企業的負擔。
原中國郵政EMS業務負責人、快遞物流行業資深顧問王大力告訴燃財經(ID:rancaijing)，快遞行業人員流動性過大，很多員工自己也不願意繳納五險一金。行業內按規定繳納的有京東物流、順豐、EMS，因為它們都是自營。相比之下，采用加盟模式的快遞公司，會存在不規范的問題。
資深快遞行業從業人士漁父認為，配送員薪酬高和繳納五險一金不是京東物流虧損的根本原因。他告訴燃財經，業內通常把倉庫做成控貨中心，京東物流卻想做成盈利中心，在運營模型上必然導致虧損。京東物流依托京東商城的商流，是單向物流單向配送，而京東商城的訂單數量和頻次不夠大。
另外，根據內部信，京東配送員的底薪在配送員薪酬總額中佔比約為10%。所以相對整體而言，這部分開支並不算高。
中國物流學會特約研究員楊達卿向燃財經表示，京東長期虧損的原因是京東物流在京東供應鏈上的戰略定位。他認為，京東物流在過去是資金消耗型的後勤部隊，沒有被定位成盈利工具。
按此說法，京東物流的虧損該由管理層的戰略決策買單。“減薪和調整五險一金只是表象，根本出发點是要開源節流。”一位物流分析师說。
從封閉到開放的“轉基因”嘗試
京東物流的重投入和長期虧損，曾在長時間內不被行業看好。過去劉強東拍著胸脯稱之為提升用戶體驗的“戰略考慮”，為何如今卻成了京東的拖累?
京東確實到了不得不變的時刻。過去五年，京東的年收入同比增速從2014年的66%，逐年下滑至2018年的28%，遭遇增長瓶頸。
京東試圖走出純直營賺差價的盈利模式，在此模式下，過去五年，京東的毛利率平均值約為12%，而京東物流的履約費用率為7%，僅物流一項就吃掉了京東近六成毛利。
和劉強東口徑不同的是，在2017年底的智慧無界產業升級物流峰會上，時任京東物流CEO的王振輝在接受媒體采訪時表示，京東物流在2017年已經盈利，收入規模接近300億元。京東2017年財報顯示，當年包含物流收入的服務收入總額是305億元。
京東物流方面表示，京東物流要從過去主要為京東商城派單的業務模式，轉向不僅是服務商城自身訂單，還要大量承接外部訂單，從而獲得更多收入。這是京東物流調整配送員薪酬結構的出发點。
實際上，在這次取消底薪和調整五險一金事件发酵之前，京東物流在組織和業務層面的調整就已經開始。
京東物流在2017年被集團剝離，並向社會開放，承接京東商城外部訂單。2018年10月，京東物流正式上線面向個人客戶的快遞業務，直接對順豐和四通一達发起競爭。而在商城業務層面，京東一直試圖擴大平台第三方賣家比例，賺取高毛利的平台服務費。
這種轉型就是京東近年來一直高喊的開放，走出京東的封閉系統，從外部獲取更多收入。這必然是艱難的。
王大力表示，“京東物流的起因就不是一家真正意義上的物流公司，當時只是為了給電商做配套，定位和他的能力即在于此。”
但京東的財報數據透露了一些開放的成效。過去五年，京東服務收入(包括京東物流和第三方賣家廣告服務等收入)，從2014年的65億元，增加至2018年的459億元。這部分收入佔京東總營收的比例，在2018年達到历史最高值10%。在交易量上，從2015年開始，第三方平台交易佔比就超過了40%。
王振輝在上述峰會上曾表示，2017年京東外單收入一部分來自于京東POP平台上的商家，這是主流;另外是與京東商業上沒有直接關系的一些合作夥伴，比如網易嚴選。他希望未來五年京東物流的外單收入能佔到50%。
業務層面的調整，必然落實到一線的員工。在京東的多事之秋，激起的是配送員的不滿和輿論的質疑。
楊達卿認為，這是京東物流從第一方物流變身第三方物流必經的過渡期矛盾。“京東物流調薪引发反彈主要來自于內部質疑和輿論不解，京東要把過去在物流板塊圈養的守門“家犬”趕向叢林，要恢复他們的獵殺狼性，還需要做很多配套工作。”
京東個人快遞業務，成敗几率几何?
“大哥大姐或者大爺大媽，您最近有包裹要郵寄嗎?有的時候請電話我啊，我來取。”劉強東在內部信中這樣鼓勵京東配送員多攬件。
早在2018年9月，京東開始試點個人快遞業務。當年10月18日，王振輝透露，京東將正式上線個人快遞業務，隨後不久京東便開始在北京、上海和廣州全面開放該服務，並迅速拓展至其他城市。京東物流方面向燃財經透露，京東個人快遞業務推出後，月環比平均增速超過100%。
北京大興區一家為京東招聘配送員的勞務派遣公司向燃財經透露，目前京東對配送員的攬收要求不是強制性的，配送員的主要任務還是完成站點的派件任務，平均月薪為6000-9000元。但他同時表示，未來不排除增加攬件任務的可能。
有分析人士對京東進軍個人快遞業務表示不解，因為快遞行業的散客數量佔比極低，過去京東配送員只派件不攬件。
在漢森供應鏈董事長、知名電商物流專家黃剛看來，電商物流和快遞公司是完全不同的商業運營邏輯，原來京東的倉配是單向发送，站點的末端只負責派件，不是雙向收件。派件和收件對應不同的人員運營能力。
京東物流誕生以來，倉配供應鏈是其核心能力，攬收是短板。如果攬收和派件是同一支隊伍，配送員的壓力、精力和專注力要進行部分轉移，可能會影響原有業務水平。
劉強東在信中提及月入8萬的配送員，也被媒體发現，這名配送員在京東物流華南區廣州大石營業部，2月到3月攬件13萬件，但這些業務几乎全部來自一家企業，並非個人散件。
王大力表示，攬收是所有快遞公司的收入來源，重中之重，寸土必爭。而這方面的需求未來只減不增，總體的格局和各家的特色優勢基本形成。
個人快遞業務一直是順豐和四通一達的戰場。順豐吃掉了高端商務件，四通一達吃掉了大部分電商件，這是一個充分競爭的市場。京東物流的服務范圍從B端面向C端，意味著與第三方快遞公司由合作轉變為競爭。
在時效和服務上，京東直接和順豐搶食市場。順豐依托商務件優勢，已經建成了一張“天網+地網+信息網”的大網，2018年收入909億元，其中傳統的商務件等業務佔比達81.10%，行業優勢明顯。
根據興業證券報告，從2018年上半年的業務量來看，通達系排名為中通>韻達>圓通>百世>申通。其中除了韻達，另外四家都已接受了阿里投資，被阿里納入菜鳥旗下。阿里在不斷搶奪頭部快遞企業。
京東和阿里已經在電商和快遞物流領域同時形成直接競爭。中國物流學會常務理事劉建新觀察了國家郵政局及各大電商的數據，他向燃財經表示，目前阿里和京東佔市場份額的比例大概為六成和兩成，其他電商共佔兩成。
在業務層面，B2C和C2C對應不同的運營體系，京東需要在原有的倉配網絡之外，再建立適合個人快遞業務的運輸網絡。
漁父認為，物流做社會平台需要有倉庫和分撥集散體系，分撥中心和分撥倉形成一張網，沒有這張網，就做不了散件，也無法開放市場。這是對京東物流的挑戰。
但也有觀點認為，京東物流處在轉型期，長期來看基本面沒問題。“京東物流擁有京東商城這個超級物流訂單池，還有完善的倉儲網及落地配服務網，建立合理的薪酬機制，做強有競爭力的業務模塊，逐漸盈利不是問題。”楊達卿說。
這對京東配送員提出了更高要求。“京東自建物流的基因屬性太強，開放應該先從組織角度去剝離，把京東快遞員從原來的打工模式，變成創業模式，然後在末端形成加盟模式。市場的競爭要更激烈一點，這樣才能抓住機會。”黃剛說。
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